沃尔沃智能网联新能源(沃尔沃智能网联新能源)

文|Toretto

传统车企用百年时间筑造的内燃机壁垒，在智能电动汽车冲击下正逐渐土崩瓦解。

恐慌在滋长，但传统汽车人不得不去面对这样的现实，慢慢地，他们明白过来，“我们需要革命”。

当下，中国正成长为全球汽车业电动化与智能化的领跑者，本土车企内部在变革，体系外创业也开始同步铺开：要打造全新的高端新能源汽车品牌。

三四年前，李斌、何小鹏这些互联网人跨界而来，沈晖、付强等传统汽车人敢于跳出舒适圈，他们一起推动了10年代中国的第一波新能源汽车创业浪潮。21世纪20年代的开端，中国本土的传统车企们正在掀起第二波的新造车热潮。

汽车行业的未来机遇深藏在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮之中。

谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或者沦为领跑者的附庸。车企巨头们显然不会甘心接受这样的结局，自我变革势在必行。

车企首先想到的就是进行企业内部的“改良”。

从2018年开始，通用、福特、大众等诸多国际车企的财报或者掌舵人的发言中，开始越来越多提及“企业转型”与“组织架构变革”等词汇，加大投入电气化和智能化领域，动辄百亿美元。

而在国内，作为中国布局“新四化”最早的车企之一，上汽在2017年提出电动化、网联化、智能化、共享化等“新四化”的转型方向，2018年，上汽将“智能网联化”合为一个方向，并加入“国际化”。

上汽集团董事长陈虹曾表态称，“我们要革自己的命，从整车厂变成为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商，我们要靠创新，赢得未来。”

在电动化领域，上汽的新能源团队曾喊出了“PKT”的口号，“PK”即比拼，“T”既是混动领域的代表丰田汽车，也是美国电动汽车公司特斯拉。与阿里巴巴合资成立斑马网络，发力智能网联，成立享道出行进军网约车领域。

无论是大众汽车还是上汽集团，管理层的变革决心毋庸置疑，传统车企可以提供更多资源，但也背负着更沉重的历史包袱。

庞大的组织架构和机制体制牵涉太多的利益，变革就是要进行利益的重新分配，甚至引入新人来分蛋糕，变革的阻碍巨大，转型进程和效果也并不理想。

由于ID.3的软件问题，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的权力逐渐被削弱，大众品牌CEO的头衔被剥夺；因为工会对其不满，迪斯延长任期的续约请求一度被驳回，现在仍在博弈。

至于国内上汽，在转型过程中，依托与阿里合资的斑马网络打造的上汽荣威RX5一炮而红，但在此之后，上汽自主品牌没有推出更多拳头产品，也并未在更多用户心中烙下上汽的品牌印记。

相比于大众、通用这样的国际巨头，上汽在内的国内车企品牌力本身相对较弱，基于此推出电动车品牌在一开始难以打动消费者。

另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国内的自主车企大多是央企国企，组织机构和人员调整需要更复杂和漫长的决策，掣肘重重。

“特斯拉从零开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼指出，传统车企光在外面研究、探索是不够的，要亲自进场，这样才知道差距有多大。

越来越多的中国车企管理者意识到，在传统产业的地基上建造一个新房并非最好的选择。

在传统产业上进行改变不一定就能适应这个时代，需要彻底变革。

“尽管传统汽车人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰直言，“我们需要革命”。

因此在经历一波内部的新四化转型之后，中国的不少本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，而且是成立独立的公司进行运营。

在今年春节前，有知情人士对HD汽车商业周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽车高端品牌，此后，这个被称为“L项目”的工程不断披露更多信息。

其他车企没有落后，并且有公司先发制人。7月29日，东风公司旗下全新高端新能源品牌岚图正式亮相，岚图汽车CEO、CTO卢放表示，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。

11月26日，“L项目”揭开神秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造高端智能纯电汽车项目——“智己汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园区。

在此之前，吉利已于2017年联合沃尔沃打造的高端品牌领克汽车，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。

但直到今年下半年，多家本土国有车企密集选择进行外部创业，推出全新的新能源品牌，正在掀起中国第二波新造车浪潮。

行业变革浪潮之下，中国车企进行体系外的创业就是最好的自救方式。

市场也提供了机遇和时间窗口，随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品的竞争日趋白热化。与此同时，外资股比放开、合资品牌下探等动作进一步冲击本土品牌的竞争领域。

这波传统车企投入“新造车”的关键词之一是“高端”，毕竟新能源和智能化东风孕育了新商业模式和用户体验变革的新机会，他们要抓住中国汽车行业变革趋势下的发展新契机和

罗兰贝格执行总监吴钊告诉HD汽车商业周刊，“为了改善短期经营表现和构建长效竞争力，本土车企务必在品牌力和产品力上进一步突破，通过推出纯电高端子品牌进行向上探索。”

品牌向上是自主车企发展至当下阶段导致的必然选择。更何况，智能电动汽车正在进一步被资本市场认可，传统车企也希望分一杯羹。

在人们习惯于特斯拉在资本市场一骑绝尘之时，第一波新造车浪潮里突围而出的在美股上市的蔚来、理想和小鹏汽车也备受华尔街追捧。

三家中国新造车势力在今年下半年股价屡创新高，最高股价触及57.2美元，市值一度超越奔驰和比亚迪排名全球第四。

曾有一位汽车背景的硅谷投资人对HD汽车商业周刊表示，通用在2020年初也有意拆分电气化业务独立运作，后因种种原因，目前暂无下文。

因此，佐誉资本创始合伙人柳东雳建议，没有上市的造车新势力要抓紧上市，已经上市的汽车公司，应该勇于将新能源板块分拆出来上市。

确实，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来计算，可能会带来更好的估值。

近期，HD汽车商业周刊获悉，一家瞄准30万元及以上高端新能源汽车市场的新造车公司将在近期成立，背后也有中国本土汽车品牌的身影。

对于这第二波浪潮，小鹏汽车董事长何小鹏对HD汽车商业周刊表示，他很兴奋，“最终会推动智能汽车时代加速到来。”

“这一波新造车的浪潮，或许是留给车企的最后的时间窗口。”一位就职这一波新造车公司的人士如是认为。

“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进这些工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成这些目标。”原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem?Heizmann）曾如此表态。

之前，许多车企高管与海兹曼的想法类似，寻找外援是最快提升竞争力的办法。

在车联网领域，奥迪、通用、本田等多家汽车公司联合谷歌在2014年成立开放式汽车联盟(OAA)，希望将安卓生态系统延伸至汽车平台。

2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签订战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作，2018年，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联。

但是，在新造车的体系下，仅仅是相对松散的合作并不足够，传统车企希望更紧密的合作，因此在11月官宣的两家“新势力”中，长安找来了华为和宁德时代，上汽选择了老搭档阿里巴巴。

科技巨头们的心思也在变化。

在第一波浪潮中的入局主要是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同效应。但这波中国本土车企主导的“二次浪潮”中，华为的角色是“联合打造”，在智己，阿里将会从?AI、互联网生态、用户运营和新零售方面展开深度合作。

更深一步地参与到整车制造中去，不生产车辆，但是深层次地介入到整个创业过程和新体系构建，在底层架构和技术上深度绑定，对于今后拓展汽车领域业务，甚至是自己造车，都打下更坚实地基础。

借助科技公司，传统车企可以一定程度摆脱既有传统制造思维的束缚，但是要真正让传统公司来打造“新造车势力”难度仍旧不小。

关键在于这些传统车企孵化的新造车势力能够独立于母公司发展，可以借助资源，但拥有足够多的自主权和决定权。

只是背后的国有企业和资本能做到真正放权吗？另一方面，新公司的高管或者一把手多是来自母公司，要搭建一个全新的组织架构，让数据自由流动，实现敏捷的工作方式，必将充满挑战。

很多投资人有一个共识，创业成功的关键在于团队，在于人。

传统车企存在很多具备互联网思维的人才，只是上一波新造车浪潮中，已经出走一波既有创业精神和互联网思维又有管理才能的高管，如丁磊、沈晖、付强、张海亮等已是新造车企业创始人。

“公司有完善的人才培养体系，有人走，有人来，影响不大。”此前一位国有汽车公司的高管如此对HD汽车商业周刊表示。

蔚来联合创始人秦力洪也表示，不能低估中国高端人才的厚度。

李峰认为，“要启用全新的互联网企业模式，请不请高管无所谓，重要的是要请产品经理，充分挖掘用户体验。”

但这一波新造车企业需要的中层人才同样难招。

据了解，智己汽车很多岗位都在以三倍工资挖人，薪酬体系对标阿里巴巴。有猎头告诉HD汽车商业周刊，“最近很忙，但懂汽车和互联网的人太难找”。

前述硅谷投资人表示，“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”

“众人拾柴火焰高，这是好事。整个汽车工业的电动化是我们乐于看到的趋势，这才是真正的星辰大海。”不过，秦力洪也对HD汽车商业周刊坦言，“千军易得?一将难求，关键还是看企业掌舵人的眼界和格局。”

上一波新造车浪潮是创业者自己的公司，对于企业的影响力和控制力是极其强大的，但这一波创业的高管更像是职业经理人，自主决策的话语权有多大，彻底变革的决心会有多大，决定着车企的体系外创业能否成功，而这些都需要时间来检验。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电气化是无可争议的大趋势，但若只有昂贵的高配车型才能配备电驱系统，环保价值并不大。在广阔的市场空间里，唯有“全系标配电气化”才具有普世价值，也才是真正意义上的绿色环保。

文丨AutoR智驾?金山

迈入智联出行时代，汽车工业正在向智能化、网联化、电气化、共享化变革。

而在这“汽车新四化”之中，电气化是汽车驱动技术的革新，是整个汽车工业变革的重中之重。有了电气化作为基础，智能化、网联化才能获得最佳的承载平台，进而最大限度地发挥作用。

也正因为如此，电气化成为了当前车企转型的核心，很多车企都发布了自己的电气化路线图，并且上升到了品牌战略的层面，正在全力推进落地。

所谓电气化，全球达成共识的有两条路线，一个是纯电动，另一个是在燃油车的基础上加入电驱系统。

当然，这两条路线并不是二选一的关系，而是在未来很长一段时间内并存的关系。

纯电动车是最纯粹的电气化车型，前景毋庸置疑。在当前这个变革过渡期，为燃油车加入电驱系统的混动车型，则是为消费者提供更多选择，也降低了消费者选择电气化汽车的门槛。

纵观当前的汽车市场，各大车企也都在采取这种策略推进新车落地——纯电动车型不断诞生，燃油车型则开始推出48V轻混、插电式混动版本。

沃尔沃汽车就是一个典型的例子，其遵循“环保即豪华”的价值观，在汽车电气化方面，很早就已经开始布局。

在2017年，沃尔沃汽车就提出了“全面电气化战略”，宣布自2019年起所有新上市的车型都将配备电动机，也就是“电驱化”。到2025年，将累计交付100万辆新能源汽车，到2025年年销量中的50%将来自纯电动汽车。

如今，沃尔沃汽车的“全面电气化战略”已经有不少成果落地。在2020北京国际车展上，XC40?RECHARGE作为首款纯电动车型正式亮相。

而在正在销售的车型中，旗舰“90”车系已经全面实现了电气化——沃尔沃S90?B5车型率先完成了标配48V轻混系统，顶配T8车型采用插电式混合动力；沃尔沃XC90在推出2021款新车后，也完成了“跟进”，B5及B6车型引入48V轻度混合动力系统，并以T8插电式混合动力车型“封顶”。

沃尔沃XC90在全系标配混系统之后，原来的T5、T6车型也将标识改为了B5、B6。其中，B6车型的增压方式也因48V轻混系统的引入而得到升级，由原来的“机械增压+涡轮增压”改为了“电动增压（E-Charger）+涡轮增压”。

走出这一步，纯燃油车型完全“退出”了沃尔沃旗舰车型阵列，也就是沃尔沃的全面电动化战略在90系车型中已经走完了第一步即全系混动化。

于是，沃尔沃XC90成为大型豪华SUV市场中全系标配混动系统的车型，其竞争对手奔驰GLE和奥迪Q7只有高配车型才有配备，而宝马X5则完全没有48V轻混车型。

沃尔沃XC90在电驱化方面率先实现了“入门即高配”，令其在市场竞争中具备了明显优势。

48V轻混系统配备的动能回收系统，赋予了沃尔沃XC90更高的动力效率。在车辆制动过程中，ISG集成电机技术可以回收动能，大大减少了动力的无谓损耗。同时，搭载48V轻混系统的动力单元在响应方面更为迅捷，优化后的启停系统逻辑也使得发动机的运转更加精准、高效。

在48V轻混系统的协助下，2021款沃尔沃XC90?B5车型的百公里综合油耗为7.7L，B6车型的百公里综合油耗为8.1L。

而在兼顾低油耗的同时，B6车型还因为电动增压的加入，拥有了420Nm的峰值扭矩，这是当前搭载2.0T发动机的SUV中最高的扭矩性能。

可见，2021款沃尔沃XC90在引入48V轻混系统之后，各个版本全面在低油耗与高功效之间实现了双丰收，沃尔沃品牌的环保愿景也进一步得到落实。

此外在其他配置方面，沃尔沃XC90同样有很多“入门即高配”的卖点，例如：City?Safety城市安全系统、CLEANZONE?清洁驾驶舱、AAC双效增强型空气净化系统等。就连所有的座舱材质，也全部达到了婴儿肌肤级的安全水准，不会释放出任何有害物质，这一点就连很多同级竞品的顶配版本也不一定能够实现。

在“90车系”全面标配混动系统之后，沃尔沃汽车成为当前电气化战略落实得最快的豪华品牌。

与之相比，奔驰、宝马、奥迪、捷豹等在这一领域尚处在初探阶段，他们旗下搭载“电驱系统”的车型比例不高，在车市中只是承担“试水”作用。

对于环境保护的价值来说，只有高配车型才配备电驱系统的话，就依然是“小众”车型，无法形成规模效应，唯有“标配的电气化”才具有普世价值，才是真正符合可持续发展理念的绿色环保。

而就品牌发展的层面而言，沃尔沃汽车先人一步落实旗舰车系的全系电气化，是具有前瞻意义的。在向汽车新四化转型的过程中，各大车企正处在分秒必争的竞争之中，沃尔沃汽车先行落实公开承诺的电气化战略，对抢占市场空间具有战略价值。更何况，这还是决定未来企业生存空间的核心领域。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。