新能源汽车西安厂房(西安新能源电动汽车市场在哪里)

问答 2024年01月07日 01:10 831 和珍

太华路电动车批发市场、莲湖区土门十字西北角，电动车联盟车子。

新日XINRI

新日电动车，由新日电动车股份有限公司研发及生产，该公司主要从事电动车及关键零部件的研发、生产与销售。

在中央电视台央视网主办的首届电动车行业年会暨2009年度电动车颁奖盛典上，新日电动车包揽了“推动电动车产业发展突出贡献奖”以及“2009比较受消费者喜欢的电动车品牌”这两项比较具分量的奖项。

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。

车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。

不造车的华为，造车的恒大

（1）陕汽集团

陕汽集团全称为陕西汽车控股集团有限公司，这家西北地区最大的制造企业位于西安市经开区泾渭工业园陕汽大道1号，集团直属的汽车制造实体有陕西重型汽车有限公司、金龙汽车（西安）有限公司、陕汽大同专用汽车有限公司、陕西通家汽车股份有限公司等，其中陕西重型汽车有限公司是最有名的，也是跟总部在一个地方的。所以先说这个陕西重型汽车有限公司。

陕西重型汽车有限公司投产于2002年，占地面积不详，投资金额不详。商用车企业的生产线跟乘用车企业完全不一样，看到的都是人在车上装，自动化程度比较低。这个工厂是陕汽集团的主要工厂，陕汽集团的重卡都在这里生产，有名的陕汽德龙、陕汽LNG重卡等产品都是出自这里。

（2）比亚迪汽车有限公司

比亚迪汽车的注册地在西安，2003年比亚迪通过收购位于西安的陕西秦川汽车进入汽车制造领域，并同时将秦川汽车改名为比亚迪汽车有限公司。资料显示，比亚迪汽车在西安有两个汽车工厂，两个工厂规模都挺大的，今天先来看看比亚迪汽车在西安的第一个工厂——比亚迪西安一厂。

比亚迪西安一厂位于西安市高新区新型工业园亚迪路2号，这个工厂分为南区和北区两个厂区，北区为整车制造的冲焊涂总及出厂工序，南区为部分配套零部件生产场地。

另外在北区的西侧为著名的变速器企业法士特的工厂，可以看到法士特的路试跑道规格不低。比亚迪西安一工厂建于2003年，占地面积约28万平方米，投资金额不详，产能约为30万／年。

这个工厂为比亚迪汽车的创业之地，主要产品为轿车产品，包括F3（现在还在产）、F6、F0、L3、G3、速锐、G5、秦、秦Pro等一系列产品，其中大部分已停产，可以看出大部分其实是F3同平台的紧凑型轿车。

（3）金龙汽车（西安）有限公司

金龙汽车（西安）有限公司成立于2015年，由厦门金龙汽车集团股份有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司与陕汽集团共同出资创办，占股比例为4：4：2。

这个工厂在2016年投产，主要生产中型客车，生产了部分校车。计划投资金额15亿，计划产能5000辆／年，计划占地面积1245亩，不过这些应该都没有到位。从外部报道来看，这个工厂的规格很一般。

这个西南金龙从一成立就没有过上好日子，2016年经历短暂高峰之后就因为大股东苏州金龙因为新能源客车骗补被大额罚款，经营状况急剧恶化，根本没有资金和精力再来投入西安金龙，从此西安金龙一路滑坡，在2018年～2019年基本停产，目前这个厂区也不再悬挂西安金龙的牌子，改为了陕汽集团客车厂，估计过不了多久，这个客车厂也要清退了。

（4）西沃客车：

西沃客车全称西安西沃客车有限公司，由沃尔沃客车公司与西安飞机工业（集团）有限责任公司在1994年合资兴建，地址位于西安市阎良区经济开发区人民西路109号，这个工厂附近就是著名的西飞集团。

年代久远，投资金额、占地面积、产能信息都查不到，从卫星图来看规模很一般。这个公司现在与沃尔沃和西飞集团不再有关系，在2019年成为了开沃新能源汽车集团有限公司的90%控股子公司，原来的西沃可以叫西安沃尔沃，如今的西沃只能算西安开沃了。

原来西沃客车的主要产品是中长途大巴，空间大、舒适性高，很多高级路线都有使用，但奈何价格高、售后跟不上，被一通三龙慢慢挤出市场……这是中国客车界的又一个合资失败案例。

（5）西安骊山汽车制造有限公司：

西安骊山汽车制造有限公司位于西安市枣园西路90号，占地面积约250亩，资产约6亿，产能不详，生产线装备水平应该很一般。骊山客车历史悠久，最早可追溯到1929年，1979年开始从事汽车生产，一直就从事客车生产，有一定的军工背景，但貌似经营思路很一般，产品并无多大起色，一直就是个地方品牌，在外地知名度很低。2001年骊山客车改制，并入中国化工集团，并短时间的更名为中车集团西安骊山汽车制造有限公司，如今又去掉了中车集团的前缀。

目前骊山客车的厂区已大幅度的出租出去，只保留了少量的办公场地，产品也再无销量，官网倒是还在。这家公司目前的经营状态较差，正在挂牌出售股权，价格不详，但从挂牌一年都无人接手的情况来看，大概率会走向消亡。

撰文｜?方如意?编辑｜路由社

汽车圈这两天的顶流，是流传开的两个文件。

其一，是华为最高决策机构发布的EMT文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，这一文件决定将华为的汽车业务BU（华为二级业务部门）融合进消费者BG（华为一级业务部门），由余承东直接负责。

这一文件再次强调，华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车增量零部件供应商。并且，文件特意加上了一句据说是来自任正非的“敬告”——“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

其二，则是一篇来自国家发改委的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》。该文件要求各地方摸排新能源汽车产业投资项目的建设及生产情况，其中恒大与宝能被列为重点关注对象，要求“详细报告”。

华为与恒大，一个手中掌握智能电动汽车全栈技术，无限逼近造车，但却主动发出造车禁令；一个离汽车行业天远地远，此前业务不存在任何交集，却一副All?in的态势，似将新能源汽车作为性命之托。

不造车的华为

先说华为。

来自华为经营管理团队的EMT文件，签发时间是今年10月26日。在此前一段时间，便有消息灵通的人士获悉了华为汽车业务的组织结构调整。11月25日该文件从华为心声社区流出，印证了变动。

对华为究竟造不造车的讨论，从去年华为正式宣布进军智能汽车行业以来便是热门话题。华为方面强调了一次又一次，但得到的回应常常是，“真的吗？我不信。”即使背景情况是，前两周的长安高端新能源品牌发布会上，华为刚刚才表明了要做长安的供应商。

一份据说是路演文件的聊天记录，还煞有介事地将长安的高端新能源品牌描述为华为汽车的“套壳”。文件可信度未知，但其能得到广泛地传播，却真实地反映了汽车行业尤其是传统汽车人的焦虑：华为造不造车，主动权在华为手上，并不在车企手中。

其实，略微看一下汽车行业正在发生的变化，就可以理解传统汽车人的忧患——眼下，汽车制造以及传统零部件已经高度成熟，其不仅在整车价值中占比较低，而且可以直接找到代工方（比如为北汽新能源Arcfox代工的麦格纳，而富士康也正向汽车代工进军）。换句话说，汽车制造的壁垒，已经很低。

另一边，智能驾驶、智能网联的新兴零部件、软件在整车价值中的占比在快速攀升，传统车企对此布局尚不充分且有庞大的惯性阻力；而在这一领域，华为布局了全栈的智能电动汽车技术，向未来汽车行业的价值高地发起了冲锋。

同时，华为在近三十年的发展过程中，已然成为国内乃至海外消费者最熟悉的中国品牌之一，并且其智能手机业务完整地经历了由中低端走向高端的历程——华为拥有超过绝大多数汽车企业的品牌认知度与美誉度。

传统汽车人对华为不造车的质疑，是一种面对华为在技术与品牌两大领域可能同时拥有降维打击能力时，“我命由为不由我“的焦虑。毕竟，华为曾经也声明不造手机，但在智能手机的巨大机会下，选择躬身入局，背后留下诺基亚、索尼爱立信等一众通信同行手机业务的尸体。

不过也有人认为，汽车与手机毕竟不同，正是由于整车制造相对于智能汽车新兴零部件、软件服务更明显的“高投入、低产出”特征，华为没有必要去蹚造车这趟“浑水”。在制造业的微笑曲线中，组装环节向来处于价值链的最底端，且几乎没有企业能够同时兼顾技术研发、整车制造、品牌/服务三端价值（特斯拉是个例外）。

从投入产出比的逻辑出发，华为定位智能电动汽车的博世，做增量零部件供应商，似乎是最有效率的选择。

另外，从供应商身份出发的华为，不可能不考虑与整车企业的既有合作关系。目前，已有北汽新能源、长安与华为达成了战略合作关系，并且聚焦于高端新能源品牌。这意味着两大品牌的品牌向上重任，有相当一部分都交由华为。这是战略级的信任。

一位汽车行业供应链人士称，若华为决意造车，势必在2C与2B业务之间产生难以调和的矛盾。在看重供应链关系的汽车行业，华为此时造车就几乎意味着放弃智能汽车2B业务，并非明智之举。

其实，此次措辞严厉的EMT文件，可以说是华为内部关于汽车业务定位争论的一次定调：搁置争议，做好2B。文件此时发出，也起到了增进合作伙伴信任的效果。11月25日，长安股价涨停，11月27日，长安股价再次大涨7.7%。

不过，华为这份EMT文件末尾的“有效期为3年”，还是给吃瓜群众留下了无限的遐想。

三年之后，华为的汽车业务会去向何方，或许还会有新的讨论与变数。毕竟，三年之前的特斯拉还在血亏，三年之前的蔚来还在筹备着第一款车型，在飞速变化的汽车行业，太多看似不可能最终变成了可能。

造车的恒大

那么，恒大汽车能否将造车的不可能变成可能？恒大可能遇到了一点麻烦。

据盖世汽车消息，针对日前流传的发改委重点调查恒大、宝能造车情况红头文件，发改委相关人士表示，“这件事正在落实，现在还不方便讲。”

在已被证实的发改委红头文件中，发改委明示国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件中，提出要“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。”

据信，恒大与宝能同时被发改委重点关注，是因为两者都是房地产集团跨界造车，在全国各地拿地造车，规划了庞大产能的同时拿下了大量配套商住用地。据统计，恒大汽车的新能源汽车规划产能为500万辆，宝能汽车规划则为290万辆。而同样是在国家《新能源汽车产业发展规划》中，规划设定2025年新能源汽车占新车销售总量比例为20%，约为500万辆新能源新车。

在同时被点名的两家跨界造车地产商中，恒大与宝能的打法又迥然不同。

总地来说，宝能采取的战略是收购成熟汽车品牌/企业观致、长安PSA（对应品牌为DS），接盘其经营的同时筹划向新能源汽车赛道转轨。日前，宝能收购观致后推出的首款新车观致7已经上市，并暂时取得月销量2000辆以上的成绩。本月，宝能汽车位于西安的首个自建新能源汽车工厂正式建成投产，基于观致3车型打造的增程版新车型计划明年上市。

相较于宝能汽车通过收购整车品牌快速切入汽车行业的模式，恒大汽车虽同样热衷于买买买，但却选择自己重新树起一个恒大造的汽车品牌，路子更趋向于平地起高楼。

11月上旬，恒大汽车正式发布汽车品牌恒驰车标，其“金狮”、“蓝天”、“红球”元素寓意“保护蓝天、决胜红海、东方雄狮、傲视全球”。面对新能源汽车的红海，恒大祭出了让汽车行业人士看不懂的招式。

在此之前，今年8月，恒驰在一场线上发布会上，以概念图的形式，发布了六款量产车型。需要注意的是，因为没有造车经验，但又需要足够的产品将各个基地“塞满”，恒大选择这六款车型与不同设计师、不同车辆工程公司同时合作、同步推进开发。根据恒大汽车官方的说法，首批产品今年8月便已进入工程样车测试阶段，明年下半年正式量产。

在恒大汽车发布的新闻稿中，恒大汽车广州基地已经于11月12日启动试生产调试。但根据官方发布的，产线上在进行试生产的却并非恒驰系列车型，而是恒大收购国能新能源而获得、并未在市场上正式发售的NEVS?93车型。

此前据晚点LATEPOST报道称，恒大量产车型开发进度缓慢，目前陷入了工厂等车型（一般规律是工厂适应车型生产需求进行同步建设）的境地。

有自称为恒大汽车工程师、员工的网络用户称，恒大汽车高管大多不具备汽车行业经验，多从恒大房产业务体系转岗而来，恒大造车也不按汽车行业规律出牌，并且其汽车业务与房产业务强绑定，恒大汽车员工同时背负卖房指标。

而在发改委《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》下发后，恒大汽车股价已连续多日下跌。不过，恒大的造车意志似乎并未受到影响。今天，据上海企事业单位环境信息公开平台，恒大汽车将在上海新建10万套新能源车车身零部件建设项目。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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